Журнал "Охрана труда и социальное страхование" (№ 3 от 19 марта 2009 г.)

31 марта 2009 г.
Интервью заместителя председателя Комитета по экономической политике, предпринимательству и собственности Совета Федерации ФС РФ, сенатора от Законодательного Собрания Республики Карелия В. А. Федорова журналу "Охрана труда и социальное страхование" (№ 3 от 19 марта 2009 г.)
 
1. Кому нужна лукавая статистика?
В последние годы на страницах журнала Охрана труда и социальное страхование неоднократно поднимался вопрос о необходимости совершенствования учета несчастных случаев на производстве, многие из которых являются результатом ДТП.
Мы попросили заместителя председателя Комитета по экономической политике, предпринимательству и собственности Совета Федерации ФСРФ, сенатора от Законодательного Собрания Республики Карелия В. А. Федорова высказать свою точку зрения. до этого В.А. Федоров, генерал -лейтенант милиции, 12 лет возглавлял службу Государственной автомобильной инспекции России, был Главным государственным инспектором по безопасности дорожного движения страны.
 
Хотел бы сразу отметить, что безопасность дорожного движения и охрана труда - это близнецы-братья. Почему? Несчастный случай или ДТП - это всегда большая беда, это кровь, травмы и гибель людей. Это материальный ущерб, это ответственность за последствия по уголовному, административному или гражданскому кодексу. Это - громадный стресс для пострадавших, членов их семей, коллег по работе и простых очевидцев.
Так случилось, что в первый же день после получения водительских прав мне, в то время молодому пареньку, поручили отвезти командировочного в известный сегодня всем карельский город Кондопогу. Из-за отсутствия опыта, навыков и, возможно, из бравады я не справился с управлением и опрокинул автомобиль. К счастью, все обошлось без особых последствий. Но это был для меня жестокий урок, который я запомнил на всю оставшуюся жизнь. Тогда понял: правила, какие бы они ни были, написаны для того, чтобы их выполнять, а не нарушать.
 
Почти за четыре десятилетия службы в милиции мне пришлось увидеть много различных происшествий и, конечно же, ДТП, при которых гибли или травмировались люди. Поэтому хотелось бы более четко обозначить грани, когда ДТП становится несчастным случаем.
В соответствии со ст. 227 «Несчастные случаи, подлежащие расследованию и учету» Трудового кодекса РФ (ТК РФ) расследованию и учету подлежат несчастные случаи, происшедшие с работниками и другими лицами, участвующими в производственной деятельности, при исполнении ими трудовых обязанностей или выполнении какой-либо работы по поручению работодателя (его представителя), если они произошли:
  • при следовании к месту выполнения работы или с работы на транспортном средстве, предоставленном работодателем (его представителем), либо на личном транспортном средстве в случае использования личного транспортного средства в производственных (служебных) целях по распоряжению работодателя (его представителя) или по соглашению сторон трудового договора;
  • при следовании к месту служебной командировки и обратно, во время служебных поездок на общественном или служебном транспорте, а также при следовании по распоряжению работодателя (его представителя) к месту выполнения работы (поручения) и обратно, в том числе пешком;
  • при следовании на транспортном средстве в качестве сменщика во время междусменного отдыха (водитель-сменщик на транспортном средстве, проводник или механик рефрижераторной секции в поезде, член бригады почтового вагона и др.);
  • при работе вахтовым методом во время междусменного отдыха, а также при нахождении на судне (воздушном, морском, речном) в свободное от вахты и судовых работ время;
  • при осуществлении иных правомерных действий, обусловленных трудовыми отношениями с работодателем либо совершаемых в его интересах, в том числе действий, направленных на предотвращение катастрофы, аварии или несчастного случая.
 
В ТК РФ четко регламентирована ситуация, когда ДТП следует считать несчастным случаем на производстве. Это можно подтвердить следующим примером.
Представители ряда российских туристических компаний выехали в Израиль для ознакомления с туристическими маршрутами и экскурсионными возможностями. 16 декабря 2008 г. в 30 км от города-курорта Эйлат автобус, в котором следовали туристы и представители туркомпаний, упал в пропасть. В результате 24 человека (из них 23 - жители Санкт-Петербурга) погибли и 25 получили травмы различной степени тяжести. Это, по признанию официальных властей Израиля, самое большое ДТП за период существования страны. В данной ситуации погибшие и пострадавшие, которые находились в автобусе по заданию работодателя, - одновременно считаются погибшими или пострадавшими в результате несчастного случая на производстве. В то же время, анализируя положения Т РФ, нельзя не обратить внимание на важный, на мой взгляд, нюанс. В ТК РФ отсутствует законодательная норма о том, кто на федеральном и региональном уровне осуществляет учет всех происходящих несчастных случаев на производстве, в том числе связанных с ДТП.
 
Внимательно прочитал статью заместителя министра здравоохранения и социального развития РФ А.Л. Сафонова, опубликованную в №1 за 2009 г. журнала «Орана труда и социальное страхование», и целиком согласен с автором. В настоящее время назрела настоятельная необходимость в совершенствовании действующей системы учета несчастных случаев на производстве. Для этого необходимо много сделать, в том числе внести изменения в действующую законодательную базу.
По сравнению с учетом несчастных случаев на производстве вопрос учета ДТП решен более основательно, системно и детально. В ст. 9 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 196-ФЗ с последующими изменениями и дополнениями предусмотрено:
 
1. На территории Российской Федерации осуществляется государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются: количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств, нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.
2. Система государственного учета обеспечивает организацию и проведение федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работ по формированию и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.
3. Порядок ведения государственного учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в области обеспечения безопасности дорожного движения устанавливается Правительством Российской Федерации.
Указанный закон в отличие от законодательства в области охраны труда обозначил необходимость учитывать не только количество погибших и пострадавших, но и другие показатели, характеризующие положение дел в сфере безопасности дорожного движения. Более полно и детально это регламентировано постановлением Правительства РФ от 29.06.95 №647 «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий» с последующими изменениями и дополнениями.
 
На мой взгляд, требования Закона необходимо дополнить положением о создании автоматизированной информационной системы. Сведения должны относиться к федеральным информационным ресурсам. Формирование баз данных, предоставление пользователям содержащейся в них информации должны осуществляться в порядке, установленном Правительством РФ.
Считаю, что подобным образом должен быть юридически закреплен и механизм учета несчастных случаев на производстве. Без этого учет несчастных случаев на производстве не будет полным, отражающим реальное положение дел в стране, в конкретных регионах, в различных видах экономической деятельности.
 
Не могу не затронуть ещё один немаловажный момент. В упомянутом постановлении Правительства РФ по учету ДТП № 647 давалось поручение МВД России, Министерству транспорта РФ, Министерству здравоохранения РФ, Государственному комитету РФ по статистике изучить возможность применения порядка отнесения лиц к числу пострадавших, используемого в статистике Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН).
Это поручение должно было быть выполнено в 1996 г. И вот в ноябре 2008 г. наконец-то вышло постановление Правительства РФ № 859, в соответствии с которым с 1 января 2009 г. учет погибших в результате ДТГI изменен. Жертвами ДТП теперь считаются раненые, скончавшиеся в течение 30 суток после ДТП.
В то же время надо с огорчением признать, что за прошедшие годы нам не удалось найти нужные точки соприкосновения между указанными ведомствами по вопросам учета ДГП и несчастных случаев. В итоге имеем ситуацию, когда цифры потерь от ДТП, представляемые различными ведомствами, существенно разнятся.
Приведу такой пример. 27 октября 2008 г. в Государственной думе ФС РФ проводились парламентские слушания на тему «Законодательные аспекты снижения смертности от предотвратимых причин в РФ». В материалах данного мероприятия были приведены данные Росстата: в 2007 г. в ДТП в России погибло 25 980 чел. А по данным ГИБДД МВД России - 33 308 чел. Расхождение довольно внушительное - 7418 чел.
 
2. Владимир Фёдоров: Угнал - значит украл    
Как снизить смертность на дорогах? Надо ли продолжить политику ужесточения наказаний за нарушения правил дорожного движения? Как совершенствовать систему взимания штрафов, с тем чтобы избежать мздоимства и привить водителям понимание того, что лучше платить государству, чем в карман инспектора ДПС? Почему посты стоят там, где они слабо влияют на аварийность и лишь увеличивают собираемость штрафов и взяток? Когда угон, наконец, квалифицируют как кражу со взломом или разбойное нападение? Что мешает качественному росту кадрового состава дорожно-патрульных служб? Решится ли в конце концов всем надоевшая проблема пробок в российской столице или нам суждено и в дальнейшем часами "загорать" в автомобильных очередях? Какие законодательные инициативы следует ожидать в ближайшее время?
 
Это лишь небольшой перечень вопросов, которые задавали журналисты "Парламентской газеты" в ходе встречи с членом Совета Федерации Владимиром Фёдоровым. Характер обсуждавшихся проблем далеко не случаен: Владимир Александрович, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности, перед тем как стать сенатором, в течение 13 лет бессменно возглавлял Госавтоинспекцию России. Кто как не он досконально знает о всех проблемах безопасности дорожного движения в стране, об особенностях законодательства в этой сфере, о путях совершенствования правил дорожного движения.
 
- Владимир Александрович, ГАИ сегодня критикуют все кому не лень. И, согласитесь, нередко есть за что. Как вы, человек, практически всю свою жизнь связавший себя с работой в правоохранительных органах, в Госавтоинспекции, воспринимаете критику в адрес своих бывших коллег?

- Когда критика направлена на то, чтобы помочь решить проблемы, такой подход только приветствую. Но когда видишь, что критикуют просто ради красного словца, чтобы опорочить, унизить, уязвить, категорически против. Спрашивается, какую цель преследовали журналисты одной очень уважаемой газеты, когда вдруг на её страницах появилась фотография сотрудника дорожно-патрульной службы с вывернутыми руками, лежащего в грязи, над которым зловеще нависла фигура положившего его в эту грязь другого милиционера?

Я против того, чтобы из ГАИ делали мальчика для битья. Да, недостатков в её работе много. Но когда идёт сплошной поток негатива, это мне напоминает советское время, - у нас тогда самым большим прохвостом был сантехник. Все знали, что если сантехник, значит, "Афоня" - пьяница, бездельник и так далее. Так и здесь: то не там сидишь, то не так свистишь... Служба тяжёлая.

С другой стороны, конструктивная критика во многом помогла тому, что руководство страны обратило пристальное внимание на проблему безопасности движения. Создана специальная целевая федеральная программа, выделены средства на её реализацию. Задача состоит в том, чтобы снизить смертность хотя бы в полтора раза. 35 тысяч человек, погибших за минувший год в авариях, - это, конечно, никуда не годится. Мы вернулись примерно на уровень 1990 года. В те годы каждое четвёртое нарушение совершал пьяный водитель. Сегодня по этой причине происходит каждое двенадцатое-тринадцатое происшествие.

- Насколько известно, в 1997 году было 27 тысяч погибших на дорогах, но затем трагические цифры вновь поползли вверх. Что произошло?

- Во многом рост числа погибших, который последовал после того как в течение многих лет в середине 90-х годов наблюдалось снижение, объясняется слишком либеральным, на мой взгляд, Административным кодексом. К сожалению, мои предсказания о том, что с этим кодексом работать будет невозможно, оправдались в полной мере. Такое поглаживание по головке и привело к тому, что мы снова добрались до цифры в 35-36 тысяч.

В прошлом году 12-ю главу кодекса несколько изменили, ввели возможность наказания по показаниям средств видеофиксации. Тем самым законодательно определили, что ответственность может и должен нести владелец транспортного средства. Большой ошибкой считаю отмену в 1997 году ответственности за повторные грубые нарушения Правил дорожного движения. Жизнь показывает, что именно те люди, кто может постоянно откупаться, совершают по 20-30 нарушений. Рано или поздно они обязательно "приедут" к тяжёлым происшествиям, связанным с гибелью или ранением людей. Кстати, после того, как мы отменили балльную систему в России, около 10 стран у себя ввели такую же систему учёта нарушений.

- Заплатить штраф сегодня большая проблема, особенно если нарушение совершил в другом регионе...

- В нашей стране штрафы идут на счета местных бюджетов. В Московской области, например, они зачисляются на 50 с лишним счетов. То есть они не идут ни в милицию, ни в ГАИ. Если какому-либо руководителю региона нужна прибавка к своему бюджету, так давайте и организовывайте сбор этих денег с тех граждан, которые что-то нарушили. Причём туда, где нарушил, и должен прийти штраф.

- Не секрет, что посты ГАИ стоят нередко там, где острой необходимости в них нет. Почему бы их не ликвидировать и дежурить в тех местах, где действительно нужно?

- Испокон веку мы бьёмся за ликвидацию постов, которые никак не влияют на аварийность. Около 50 процентов личного состава стоит на постах. Помню, в самом начале моей службы взяли меня проверять владивостокское ГАИ. Смотрю, один "боец" каждый день 30-35 нарушений выявляет. Заинтересовался. Смотрю протоколы: одно и то же нарушение - въезд под "кирпич". Не поленился, поглядел на месте. Он стоит под этим знаком, а там два-три магазина. Как кто сунулся - стой! Пишет протокол. Конечно, у него стопроцентная статистика. Но на безопасность движения существенного влияния не оказывает.

Ясно, что нужно пересмотреть дислокацию постов, добиться их сокращения. Но их всё больше и больше становится. Уже некоторые ваши коллеги пишут не "дорожно-патрульная служба", а "дорожно-постовая служба". Так оно в действительности и получается.

- Ещё одна больная для автомобилистов проблема - угоны. Их число с каждым годом растёт, и общество, похоже, смирилось с бездействием властей: если угнали автомобиль, то, считай, с ним надо расставаться навсегда, находят редко. Какое противоядие следует применить, чтобы угонщики не чувствовали себя столь вольготно, как сейчас?

- Есть законодательная инициатива, которая выдвинута мной вместе с членом Совета Федерации Евгением Трофимовым, по приравниванию ответственности за угон к ответственности за кражу или за разбойное нападение. За пять последних лет, по статистике, в России совершено примерно одинаковое число краж и угонов. А лиц, осуждённых за кражу, в пять раз меньше, чем лиц, осуждённых за угон. То есть в первой стадии взяли человека, когда он ещё только отъехал - "покататься". Депутаты Государственной Думы из фракции КП РФ Владимир Улас, Игорь Эдель, Олег Куликов внесли соответствующие предложения. Правда, они предложили вообще убрать понятие "угон". Мы же предлагаем просто приравнять угон к краже или, если с применением насилия, то к разбою. Ведь если вор залез в квартиру, вынес оттуда вещи или не вынес, всё равно уже налицо факт проникновения в жилище. Так и в нашем случае.

- Как решать проблему пробок в таких мегаполисах, как Москва?

- Мы пытались воплотить некоторые идеи, но не все нашли поддержку у местных властей. Самый яркий пример - движение вокруг Кремля. Сколько лет я доказывал столичным руководителям, что не в ту сторону закручиваем движение. При любом пересечении, выезде из центра сразу же натыкаемся на светофор. Стоит лишь направить движение в другую сторону, как вы плавно идёте на правый поворот. Но так и не доказал.

Или взять выделенные ряды для троллейбусов. Кое-где пошли навстречу, но в целом всё осталось по-прежнему. Понятно, что перекинуть провода, разметить полосу - это деньги, но безопасности бесплатной не бывает.

Следующий момент - общественный транспорт. Людей мы от него отпугнули, потому что он не ходит по расписанию из-за пробок, хотя за рубежом тоже пробки есть, - правда, не такие огромные, как у нас, - но общественный транспорт опаздывает крайне редко, так как отведена специальная полоса, куда никто не смеет заезжать. У нас же все остановки заставлены. Возрождение наземного общественного транспорта - задача номер один. И опять же - ужесточение ответственности за целый ряд нарушений. Ведь во многих случаях пробки создают сами водители, выезжают на перекрёсток, пересекают стоп-линию, сплошную линию и прочее.

- Какие законодательные инициативы могут появиться в ближайшее время?

- В Государственной Думе лежит около десяти инициатив по внесению изменений в Административный кодекс. Самое жёсткое предложение внесло Заксобрание Санкт-Петербурга. Они предлагают считать нарушение, совершённое на общественном транспорте, квалифицирующим признаком и наказывать за это более серьёзно, чем нарушителя, который едет за рулём грузовой, легковой автомашины. В Думе находится и закон об общественном транспорте, принятие которого тоже было бы крайне необходимым. Сегодня автотранспорт по сути отдан на откуп субъектам Федерации. Одним словом, законы новые, безусловно, нужны, но, на мой взгляд, куда важнее строго исполнять те законы, которые уже действуют.
 
Записал Николай Лашкевич